港口物流的现状及发展——上海港

物流中心

AHP分析法

SWOT分析法

综合竞争力

II

目录

摘要I

第一章

港口物流中心的形成与分类1

一、港口的定义与港口物流中心的形成1

二、港口物流中心运作模式1

1.2.1地主型港口物流中心1

1.2.2合资型港口物流中心2

1.2.3独立型港口物流中心2

1.2.4联合型港口物流中心3

第二章

我国港口现状4

一、AHP

法确定评价指标的权重4

二、

上海港的SWOT分析6

2.2.1优势(strengh)6

2

.2.2劣势(weakness)7

2.2.3机会(opportunity)7

2.2.4威胁(threat)8

2.2.5

上海港物流建设SWOT

战略分析9

第三章

改善上海港现状的措施9

3.2.1

加强上海市在陆上运输上配套设施的建设9

3.2.2

强化国际物流方面的政策规范和引导10

3.2.3

完善上海市国际物流管理运行机制10

参考文献12

3

第一章

港口物流中心的形成与分类

一、港口的定义与港口物流中心的形成

欧洲海港组织对港口的定义为:港口是由一定的水域和陆域及相应设备，从事接卸船舶，存储货物的区域，同时包括与海运相关贸易企业的活动。我国港口法定义港口为:港口是指具有船舶进出、停泊、旅客上下、货物装卸、驳运、仓储等功能，由有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。

经济全球化导致了国际贸易的全面繁荣，导致了原材料和产品在全球范围的流动，国际物流业得以迅速发展。据有关资料，百分之九十以上的国际贸易通过国际海运来实现。因此，港口在国际物流中处于十分重要的地位。这主要是由港口以下的三个特点所决定的：

l

港口是海上运输的起点与终点。

l

港口是成产要素的最佳集合点。

l

港口是最重要的信息中心。

大量货物在港口集、疏、运，使之成为物流网络中货物最大量的汇集点，成为国际物流最重要的节点。选择港区附近进行生产要素的分拨、加工或再生产，容易降低成本、赢得规模经济效益。因此，港区附近往往形成临港工业、商业中心，在港口强有力的信息平台的支持下，从而进一步发展为物流中心。

二、港口物流中心运作模式

1.2.1地主型港口物流中心

此模式由港口行政管理部门统一管理。港口地区码头设施、临港工业以及其他设施的用地等，该部门拥有经营管理自主权和土地使用权。港口物流中心是其中部分仓库和堆场组成的公共型港口物流中心。港口行政管理部门只负责管理、提供基础设施和配套服务，

本身不直接参与物流中心的经营。该部门实际上相当于一级***机构。当物流中心建成后再有重点地选择业务基础牢固、信誉好的物流经营方加盟，逐步吸纳工商企业加入物流中心，工商企业可将原材料采购、配送等职能交物流中心负责，建立长期的协作关系，参与供应链管理。地主型港口物流的管理模式代表着当今世界港口发展的一大方向，目前鹿特丹港、汉堡港等港口所采用的都是这种管理模式。以鹿特丹港为例，其土地、岸线和基础设施的所有权属于鹿特丹市***，市***下设港务局，负责港口的开发建设和日常管理工作。港务局对港区内的土地、码头、航道和其他设施统一规划和投资开发，在港区内开辟专门的物流中心，重点引进和布局与港口相关的产业。参与经营的私人企业以租赁方式进行，一般只需投资码头上部的机械设备、库场及其他辅助配套设施，这样有利于更多的私人企业参与该港的经营。

1.2.2合资型港口物流中心

此模式即多方合资经营港口物流中心。以港口为依托，联合数家海、陆运输企业组成物流中心，甚至可以以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙、门到门、架到架的综合***。该模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境，另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，可以更快地了解和掌握国际上现代物流中心的经营、管理和运作方式。其典型代表为比利时安特卫普港。安特卫普在港口物流中心的建设过程中，港务局的投资主要集中在港口基础设施，而物流、土地开发以及海运业务则由私营物流运输企业经营，并预留了大批地块用于发展内陆河两岸的配送业务。这样当地***融资经营港口的渠道变得多元化，降低了投资各方的风险。

1.2.3独立型港口物流中心

即港口企业自行组织专业化物流中心。这种模式的物流中心在组建过程中，注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道，以港口为联结点，建立企业、城市、区域、全国性的现代物流服务网络体系，

提供一条龙的、完善的物流服务。汉堡港和香港港物流中心的运作就属于这种模式。香港港的主要特点是物流企业行业相关度高，实行一条龙经营和一体化服务，物流中心充分利用港口各项资源和设施，与海关等有关各方联合协作，

为企业提供包括腹地运输、拆装箱、报关、报验、包装、质量控制、库存管理、订货处理和开具发票等在内的一体化物流服务；并充分利用其国际金融中心的有利条件为企业提供金融、保险等方面的服务，提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案以及其他辅助性增值服务。

1.2.4联合型港口物流中心

即港口与保税区，或者与所在城市共同组建物流中心。联合型物流中心注重发展临港工业和与国际班轮公司联盟。港口所在地***在调整港口产业、产品结构方面提供帮助，解决港口用地、仓储、疏港道路等方面的困难。港口与国际班轮公司之间的联盟是基于相互依存、共同发展的关系。班轮公司实行的是定线、定港、定班、定时的运输方式，有利于港口形成综合运输网络的重要节点，

而且可以拓宽港口投资渠道。新加坡港大胆创新，在运作上所采取的是供应链型物流中心和联合型物流中心两者相结合的模式。新加坡港执行自由港政策，直接投资建设港口设施，并采取各种优惠措施，如开辟大面积的保税区，对中转货物提供减免仓储费、装卸搬运费和货物管理费等，

以吸引世界各国船公司，进一步巩固其国际航运中心地位。

第二章

我国港口现状

通过AHP法对我国港口做全面的评价，并对其结果再次进行分析。

一、AHP

法确定评价指标的权重

层次分析法(

AHP)

是一种能将定性与定量分析相结合的系统分析方法，它使面对复杂的社会经济系统问题实现科学决策成为可能.。应用AHP

解决问题的思路是：首先，要把解决的问题分层系列化,形成一个递阶的有序的层次结构模型。

然后，

对模型中的每一层因素的相对重要性,依据人们对客观现实的判断给予定量表示，再利用数学方法确定每一层次全部因素相对重要性次序的权值。

最后，通过综合计算各层因素相对重要性的权值，得到方案层相对于目标层的相对重要性次序的组合权值，以此作为评价和选择方案的依据。

影响港口选择因素

物流服务水平

服务质量

软环境

硬件设施

地理因素

与国际航线接近程度

信息化水平

金融保险等相关服务

通关效率

自由化程度

港口费率

基础设施

装卸搬运设备能力

仓储能力

集疏运能力

增值服务水平

物流链建设程度

系统组织协调能力

船舶进港时间的延滞

港口拥挤程度

港口作业效率

腹地经济状况

自然条件

根据专家调查，综合整理专家评价结果，获得各层次评价指标的权重如下表：

我国几大港口的指标评分：

由表可知：大连港

18.9×0.16＋19.2×0.22＋18.6×0.23＋18.0×0.18＋18.3×0.21＝18.609

青岛港

19.3×0.16＋21.6×0.22＋20.6×0.23＋18.6×0.18＋18.7×0.21＝19.865

天津港

17.8×0.16＋19.8×0.22＋18.4×0.23＋17.8×0.18＋18.4×0.21＝18.504

上海港

18.4×0.16＋22.1×0.22＋21.1×0.23＋17.8×0.18＋19.7×0.21＝20.000

深圳港

18.6×0.16＋21.8×0.22＋19.9×0.23＋18.1×0.18＋18.8×0.21＝19.555

广州港

18.0×0.16＋20.5×0.22＋19.4×0.23＋17.6×0.18＋18.5×0.21＝18.905

介于以上所知的各大港口评分，我们可知上海港在相对于我国其他港口来说无论是总体得分还是在硬件、软环境、服务方面都具有一定的优势。

2、

上海港的SWOT分析

通过对我国较优港口进行SWOT分析，然后根据分析结果制定发展战略。

2.2.1优势(strengh)

具备优越的地理位置和经济区位。作为我国东部沿海的大城市，上海具有得天独厚的地理位置区位优势：上海位于我国黄金水道——长江的入海口，又基本位于我国东部沿海的中间位置，通过长江的内河运输，上海经济可以辐射到长江三角洲及整个长江流域；通过我国东部海域及毗陵太平洋的优势位置，上海可以直接建立通过我国其它港口及世界其它国家港口的海上航线。

腹地广阔。由于上海港处于我国沿海经济带和长江沿岸经济带的交扩点，这两大经济带为海港的发展提供广阔的腹地。长江经济带是我国最大的东西经济走廊，与其他经济带相比，长江经济带拥有我国最广阔的腹地和发展空间，是我国目前和今后一段时间经济增长潜力最大的地方，也是世界上可开发规模最大、影响范围最广的内河经济带。长江经济带的高速发展为上海港带来充足且稳定的货源。集装箱吞吐量增长势头强劲。在长江流域经济快速稳定的发展及广阔经济腹地的支撑下，上海港集装箱的发展势头强劲，增长幅度超过排名靠前的其他几个大港，从而为建设国际物流中心奠定坚实的基础。

金融化程度高。金融自由化程度对一个港口发展成为物流中心有着较大的影响，上海是中国大陆的金融中心和商业中心，世界许多著名的银行都在上海设立了分行，其金融自由化程度可以和周边的几个集装箱大港相媲美。完善的集疏运及信息化网络。港口物流涉及的不仅是海运船只、港区和支流运输等，内陆运输网络作用也很重要，能决定如何应对不断增长的货物量，同时也决定了货运公司和货主的成本。完善的网络是发展物流业必不可少的条件，其中包括多式联运的集疏运网络和管理信息系统网络，目前连接上海港的集疏运方式包括了铁路、公路和水路，通过上海地区四通八达的运输网络可以将港口需要集疏运的货物在最短的时间内运输。而管理信息系统的建设可以将各种商业、物流信息充分整合，形成供需两种信息，从而及时准确地为客户、厂商提供所需要的信息。

通关效率有了很大的提高。完善的计算机网络信息系统和

EDI

中心的建设是物流中心连接世界各地市场的通行证，也是保证物流通道通畅的必要条件，而自由港、自由贸易区的设立或简易的通关手续也是保证物流顺畅运作的条件。上海港从1997

年开始进行电子通关试运行，现在上海港的EDI已经基本达到国际标准，并且随着我国海关的“三检”合一，通关手续大为简化，加速了货物的流通。

2

.2.2劣势(weakness)

口岸环境效率低。口岸环境不仅包括通常所说的“一关三检”，而且还涉及港口服务的质量和效率以及港口政策等方面。目前上海港的通关手续和联检效率虽有了一定的进步，但与香港港等国际集装箱大港有明显差距，在港口服务的质量和水平方面也有一定差距。有关凋查显示，船公司对上海港反映问题最多的就是口岸环境。上海港应进一步改革港口相关体制，落实自由港相关政策，简化相关手续，提高集装箱运输发展的软环境建设水平。

物流标准化水平低。中国物流标准化建设还只是处于起步阶段,还存在着方方面面的问题。比如,各类运输方式装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题,这些都限制了中国港口物流的发展,降低了物流效率。

缺乏高素质的现代物流人才。现代港口物流作业过程环节复杂,信息量大,对技术需求高,各种物流信息有不确定性、难以捕捉的特点。因此现代港口物流企业应属于人才密集型企业,而中国港口物流的专业人才极其匮乏,而且普遍缺乏现代物流意识,这同时导致了专业化物流服务方式有限,物流企业的经营管理水平有待提高。

2.2.3机会(opportunity)

经济贸易的增长。加入WTO

后，资源配置将会在更大的范围内进行，从而给我国的进出口业务带来较大的发展空间。我国货物的进出口目前约90%以上是通过海洋运输来完成的，因此进出口贸易的大幅度增加将促进港口货物吞吐量的增长。洋山深水港区建设。上海港发展成为国际航运中心的最大硬件瓶颈问题是没有适应当前船舶大型化的深水港，洋山港在一定程度上弥补了这一不足。洋山港全部工程规划在大小洋山岛南北两片的港区上，设计码头岸线长18.2

公里，码头、航道设计水深为-15.2

米，可以停靠吃水在15

米以下的第五、第六代集装箱船舶。洋山港工程使用后，在很大程度上解决了当前上海国际航运中心缺少深水港的问题。物流业本身的发展。自20

世纪80

年代以来，物流迅速发展成为一个新兴产业。物流被认为是继原材料、加工之后的第三利润源。物流行业正在成长为一个新型的产业部门和国民经济的重要支柱。发展现代港口物流是科学发展观的要求。传统港口物流只负责货物的装卸、仓储和转运，将货物转运出港口就算完成了任务。而现代港口物流，根据客户要求，负责港口物流链上下游各个环节协作配合和各种运输方式有机衔接，将货物由供应地向需求地快捷、准时、经济的空间位移，实现货物的“门到门”运输，将装卸、仓储、运输、配送、加工、信息处理等方面有机结合，达到提高运输效率和降低物流成本的目的。

2.2.4威胁(threat)

国际物流进入港口的竞争。以要素自由流通为基础的经济全球化趋势，正在拆除各种围墙返利，跨越各国边界，编织一个统一的世界经济，一个以经济全球化为基础的无国界经济正在全球范围内形成，而我国加入WTO

目标的实现使得我国港口服务市场在几年内开放，由此国际物流集团将迅速打入我国港口物流市场，形成全方位竞争的格局。周边港口物流的竞争。近年来周边国家和地区的港口和我国港口包括上海港、宁波港等的竞争越演越烈，已从传统腹地货源竞争，转向以现代物流为特征，以吸引船公司和发展多式联运为重点，以信息服务和全程服务为主要手段的综合竞争，其核心是从货源转向物流，强调的是物资的流动性、迁移性与蔓延性。因此上海国际物流中心的建设能很好地对上海国际航运中心起到提升竞争优势的作用。航运企业加盟港口物流的竞争。在过去的十年里，航运企业所面对的航运市场竞争远比港口激烈，因而航运企业较之港口更早地认识到开展现代物流的重要性，并花大力气拓展物流，例如国际著名的航运大企业一般都是大跨国公司的全球物流承运人和代理人，我国的航运企业如中远，中海在物流这方面就比港口企业要清醒的多。他们拓展物流的主要措施是：①为货主提高货物从出厂——包装——运输（包括多式联运）——仓储——分拨——销售等全程服务；②通过港口租赁或建筑码头、仓库，建立起物流分拨基地，因此航运企业尤其是大的国际航运联盟选择哪些港口作为其物分拨基地，或作为其物流经过的口岸，对这些港口的兴衰至关重要。其他行业物流的竞争。其他行业的物流对港口的影响主要表现在矿石、粮食、石化、煤炭四大基础性物资的货主单位的物流上，以宝山钢铁总厂为例，今年来，该厂组建了庞大的远洋矿石运输船队，在舟山马迹上岛正在建造超大型深水矿石专用码头，并有专业的进出口公司做矿石买卖，由此形成了从国外矿石基地采购——运输——在马迹山岛中转分拨——销售给其他钢厂的物流系统，由此将对宁波港和上海港码头形成威胁。

2.2.5

上海港物流建设SWOT

战略分析

根据SWOT

法“依靠内部优势，克服内部劣势，利用外部机会，回避外部挑战”的战略制定原则，可以用SWOT

矩阵上述内部分析结果组合成SO,WO,ST,WT

等4

类战略：

第三章

改善上海港现状的措施

3.2.1

加强上海市在陆上运输上配套设施的建设

随着国际贸易的日益发展，上海市涉外行业面临着外来国际市场的竞争愈来愈激烈，上海市逐步脱离地区保护主义的庇护，而国际上的一些巨头企业逐步以各种形式参与到上海市国际贸易中去，并通过各种先进的物流知识、技术和经验等占有上海市的国际物流行业的市场机会，为国际贸易的发展提供优良的物流服务，从而导致上海市物流行业的发展步入了僵局。因此，上海市应该加强建设综合性交通运输方面的配套设施，鼓励上海市区域的企业通过联盟、资源的综合利用等方式实现自身综合物流运营效率的提高和综合竞争力的提升等，为上海市国际贸易的发展提供优良的物流网络。同时针对国际贸易的发展需求和国际物流的发展要求对国际物流的各个环节改善和兴建各类基础设施，充分提高码头的利用效率、卸货水平以及物流网络的高效链接等[4]。另外，上海市***部门还需要加强国际物流信息平台的构建，以保障国际物流网络信息的快速传达和国际物流的正常运行。***部门可以为上海市整个物流行业构建一个高效的公共物流信息平台，将国际物流的运行规则、国际国内的发展状况等进行及时的更新公布，让物流行业的各个企业可以通过更加便捷的方式获取最新的物流信息，从而使得物流企业可以提供准确及时到位的物流服务。

3.2.2

强化国际物流方面的政策规范和引导

***在各个方面的政策在一定程度上代表了一个行业的大致发展动向，同时作为企业可以充分利用***政策的各项优势来找准发展的动向，定位好企业的发展目标，充分利用好***的优惠政策和发展机遇实现物流企业的可持续发展。上海市国际物流的发展在世界经济的舞台上面临着大量的外资涌入，在带来挑战和违纪的同时，也给我国带来了大量丰富的经验，因此上海市***部门可以出台为其国际物流相关行业搭建一个合作交流的平台，要求一个有经验的国际物流企业等开设各类讲座，让广大的国际物流企业从中获取相关的国际物流管理经验。上海市的国际物流企业可以参与到***部门组织的物流活动经验学习，吸取相应的管理优势，并在结合自身发展条件的情况下不断地内化先进的管理经验，提高上海市国际物流企业的综合管理运营水平，为上海市国际贸易的发展提供充分的国际物流条件。

3.2.3

完善上海市国际物流管理运行机制

上海市国际物流的健康发展还需要进一步完善国际物流管理运行机制，国际物流机制的完善可以借助***部门有限度的介入，对物流管理机制的运行进行相应的引导，同时还可以通过相关行业协会战略目标的制定，执行好***对国际物流管理机制的引导。尽管上海市国际物流管理运行机制无法得到充分的协调，但是可以通过对相关的铁路部门、内河运输部门以及海运等部门来进行进一步的协调，加强多式联运的运行管理，将国际物流成本降低到最低。在国际贸易竞争愈来愈激烈的情况下，上海市各个国际国内的物流企业应该团结起来，在***的支持下以企业联盟的形式充分利用好自身的综合优势，利用好资源、加强物流管理的意识、提高交通运输系统的协调运作等，建立一个高效运行、多模式、多层次的上海市综合物流运输管理体系，为上海市国际贸易的发展提供更加专业、高效的物流服务，促进上海市国际物流和国际贸易的共同发展。

参考文献

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11