无锡到南京物流公司无锡到南京货运公司

无锡到南京物流公司无锡到南京货运公司本文简介：上海市雄健物流有限公司成立于2003年（无锡市广元物流有限公司），位于上海市宝山区。是一家经上海市道路***批准，工商部门审核的一家合法运输机构，始终坚持以“安全与时效并行，服务与微笑同在”的先进理念不断发展壮大。营业范围涵盖了物流方案的设计与咨询、国内陆运、空运、海运、冷藏运输、市内物流配送、

无锡到南京物流公司无锡到南京货运公司本文内容：

上海市雄健物流有限公司成立于2003年（无锡市广元物流有限公司），位于上海市宝山区。是一家经上海市道路***批准，工商部门审核的一家合法运输机构，始终坚持以“安全与时效并行，服务与微笑同在”的先进理念不断发展壮大。营业范围涵盖了物流方案的设计与咨询、国内陆运、空运、海运、冷藏运输、市内物流配送、货物仓储、分拣、包装及其他物流加工增值服务。

无锡公司：

电话：0510-82404638

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服务投诉：13914156608

张先生

地址：北环路锡北汽配城12-14号

上海公司：

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张先生

地址：上海市宝山区南大路706号B座

雄健自有各类型运输车辆55余辆，长期挂靠的营运车辆达400余辆，达到满足客户个性化服务需求的标准。在此期间，雄健还在：北京、天津、广东、福建、四川、东北、上海、无锡等设立专线运输网点，并在全国各主要城市设立了分支机构，形成了物流服务分布网络，为客户提供便捷的网络化优质服务。

随着经济全球化和知识经济时代的到来，同时也带来了全球化的资源空间。在高科技迅速发展、市场竞争日趋激烈、顾客需求不断变化的今天，企业间的竞争已转变成供应链间的竞争、物流的竞争、速度的竞争。雄健物流在历经多年的摸索与积累后，不断推陈出新，壮大规模，成为物流行业中的知名企业。

遥望明天，雄健人以“优质服务，信守合同”的宗旨，凭借着高质量的服务，良好的信誉，定能成为物流业先锋，成为公司又一支柱产业。

一、航空运输月及务概述

(一)航空运粉服务的概念

一项服务就是一次顾客经历，即指顾客从进人到离开一个服务系统的历经总和.这种

历经总和可由标的顾客、服务流程、接触雇员和物质实体来予以说明。因此，航空运输服务

可定义为从购票开始到旅客乘机、货物托运，直到离开飞机而实现空间位移愿望的整个航行

历经的总和。

航空公司提供的服务虽然是无形的，但是具有多重层次和丰富的内涵。我们可以将航

空运输服务分为三类，即核心服务、便利***和支持***。

(1)核心服务:它是为顾客提供的本质的、最基本的服务.航空公司的核心服务是提供

满足旅客和货物空间位移需求的服务，满足旅客旅行的需求。顾客购买机票和托运货物不

只是为了购买飞机上的一个座位或吨位，而是为了实现快速从甲地到乙地的空间位移，为了

获得保证空间位移所提供的相应服务需求的满足。换句话说，航空公司出售的是对快速运

输及为保证这种运输的实现而提供的服务需求的满足。核心服务是整体服务的中心，是顾

客追求的核心利益。

(2)便利***:指为了顾客能够使用核心服务而常常设有的一些附加服务，如果缺少

它，核心服务就是残缺产品或者说不能上市.航空公司服务的便利***是保证航班运营

的必备服务。航空公司提供给旅客的便利***是通过售票、办理乘机手续、登机以及行李

托运等服务，使旅客完成旅行。

(3)支持***:指用来使服务增值或有别于竞争者的服务，是核心服务发挥最大效用

的服务。航空公司服务产品的支持***是使客运服务增值的服务。航空公司提供给旅客

的支持***包括免费查询、免费送票服务、空中服务，候机厅内电话、传真、复印、网吧、美

容美发、超市以及鲜花礼仪服务等。

便利***与支持***的界限并不很明确，在某种情况下属于便利***的可能在

另一种情况下就是支持***，如航空飞行中的供餐在长距离飞行中则属于支持***。

但从管理角度看，区分便利***与支持***很重要。便利***是强制性的、必不可少

的，航空公司应对它进行精心设计，以之作为一种竞争手段，树立服务的特色，促进服务的差

别化;而支持***则仅仅是充当竟争手段的，缺了它，核心服务仍能使用，只是可能会降低

整个服务的吸引力和竞争力而已.

《二)航空运愉服务的基本特征

航空运输服务的基本特征包括以下几个方面:

(1)无形性:指服务不具有有形的、可以看得见、接触得到的外表或形状，但是服务经常

借助于有形物质来实现.航空运输服务属于无形产品，与其他有形产品不同，往往是不可触

摸的.但有些情况下.服务和一些物质形态的东西相关联，如旅客花钱买飞机票，不是买飞

机，而是借助于飞机，通过航空公司提供给旅客的乘机服务，来实现空间位移的目标，达到旅

行的目的。

(2)不可分性:指服务的生产与消费同时进行，消费者参与生产过程，核心价值在买卖

双方的相互作用中产生。航空公司服务的所谓不可分性是指服务的生产过程与消费过程同

时进行，也就是说服务人员提供服务给旅客时，也正是旅客消费服务的时刻，两者在时间上

不可分离。而且，旅客只有且必须加人到服务的生产过程中才能最终消费到服务。

(3)不可存储性:指航空运愉服务不能储存。航空运输服务—旅客与货物的空间位

移，是与被运输的客货结合在一起的。航空公司提供给顾客的服务不能够因为顾客的多少

而储存，进行经济批量生产。航空运输服务的不可分性决定了运力不可储存。旅客一进人

航空公司服务系统，航空公司服务就开始生产，旅客一离开航空公司服务系统，航空运输服

务就被消费完毕。所以航空运输服务不能储存，不能调拨，只能以满足当时、当地发生的运

输需求为限度。

(4)差异性:指服务的组成部分和质I水平很容易随不同的人、时间、地点而变化，不易

稳定和统一。航空公司服务是以“人”为中心的行业，由于人类个性的存在，使得对服务质量

的检验很难采用统一的标准。一方面由于服务人员自身因素的影响，在不同时间、不同的环

境会提供不同水准的服务;另一方面由于旅客自身的因素会影响服务质量和服务效果，或者

影响航空服务的生产过程，或者因不同的旅客有不同的感受。

二、航空公司产品概述

卜】航空公司产品的内容

现代市场营销理论认为产品的整体概念包括核心产品、形式产品和附加产品三个层次

的内容.核心产品也称实质产品，是产品提供给消费者的基本效用;形式产品是核心产品借

以实现的形式，包括材料、商标、式样、外观、声音、包装、色彩等，附加产品即独立于形式产品

之外的价值，包括技术附加、文化附加、心理附加、服务附加等.

航空公司产品由航线网及与此相关的有形展示、旅客服务等构成，以有形和无形形式共

同存在的一个整体概念，其主要构成包括:

(1)航线网:航空公司的产品不是有形的物体，而是进行旅客或货物的航空运输，航线

网是航空公司产品的核心.航线网决定了航空公司的经营范围，影响着航空公司的投资决

策和运营成本。

(2)有形展示:主要包括客舱布局、航班密度和机型、服务环境等.

客舱布局包括三个方面，即座位间距、座位宽度和过道安排.低成本航空公司一般使用

单一机型的机队和单一的舱位结构，在飞机上安排尽可能多的座位，以降低飞机维护和运输

成本。但舱位结构必须符合安全标准，考虑飞机结构强度和紧急撤离要求。顾客的舒适性

必须达到航空运输的基本要求，如航空业中普遗认为座位排距72厘米是乘客能接受的最低

标准，很多航空公司都将座位排距定在74厘米或76厘米.

航空公司在航班密度和机型上面临许多困难的决策，需要在产品质量和成本之间进行

权衡。商务旅客需要宽广的直飞航线网络、方便的航班时刻，并愿为此付高价，但这样会增

加航空公司的运营成本.休闲旅客对中转旅行的方便性要求不高，但对价格敏感.近年来

枢纽机场越来越拥挤，放松管制后普通使用的枢纽辐射式航线系统受到冲击，“飞越枢纽”和

“市场分裂”现象开始出现，人们越来越倾向于长航线上直飞的不中转航班。

(3)旅客服务:航空公司产品的一个重要组成部分，直接关系到旅客旅行是否满意，包

括:乘客电话询问航班信息服务;乘客向航空公司预订航班机票;乘客抵达机场服务台;乘客

排队等候登机;售票员接待乘客;售票员办理票务;有行李托运的办理托运手续;安全检查;

乘客寻找登机通道，导乘员指示登机通道;乘客在候机室等待飞机起飞;检票人员检票;乘客

登机后所受到的接待;乘客寻找自己的座位;乘客安放自己的行李;乘客就座及其他事项;飞

行过程(欢迎词、起飞后广播、餐饮服务、意见卡、下降时安全检查);达到终点站;离机;有托

运行李的拿取行李;离开机场。

(二】航空公司产品的特点

航空公司是以提供航空运输产品为主，带有浓厚服务性色彩的企业组织。它向社会提

供的不是实物形态的产品，而是一种劳务产品，即旅客与货物的空间位移。运输劳务“产品”

量的大小取决于两个因素:运输量(货运按重盆数为计算单位，旅客以人数为计算单位)和运

输距离。与其他行业相比航空公司产品具有如下特征。

1.固定成本高昂

航空运输业是一个资本密集型、劳动密集型、技术密集型、信息密集型的服务行业，这使

航空运输业的固定成本在总成本中所占比例大大高于很多其他行业，这意味着航空运输业

存在一定程度的进人和退出壁垒。

2.变动成本低微

对于一个已经定好了离港时间的定期航班来说，绝大部分成本已固定不动，多载运一个

旅客的边际成本几乎为零。只要多载运一个乘客的边际收人大于边际成本，其边际利润就

会为分摊固定成本作贡献。航班运营低变动成本的特性为航空公司低价格竞争创造了

条件。

3.航空运力周期性过剩

运力周期性过剩是长期困扰航空界的一大难题.由于需求随每年中不同的季节、每星

期中不同的日期、每天中不同的时刻不断地发生着变化，为了尽可能满足每一有效需求，不

让高峰时期旺盛的需求滋出过多，航空公司总是有根据高峰需求确定运力的趋势。在经济

繁荣的时候，大批订购飞机成为航空业的一大景观，但通常这些飞机到下一个经济萧条期才

能交货，届时运力过剩将无法避免。此外，运力占有率和市场占有率之间存在的5曲线关

系，也诱使航空公司通过提高航班频率去占有较高的市场份额，这样就能争取平均为航空公

司创造2/3收人的高收益商务客人。航空公司为提高航班收人各自增加运力、提高航班频

率的做法无疑是完全正确的，但是单一航空公司根据市场状况做出的有利于自己的正确决

策，却会导致整个航空市场上运力过剩。

4.航班座位易腐性

对航空公司来说，其实真正的大敌是与运力过剩相伴的另一特征—座位的“易腐性”。

随若飞机起飞时间的临近，空座位就像逐渐变色的香蕉，不断地失去它的价值，一且飞机起

飞，空座位就变成了烂香蕉，一文不值。为了赶在“香蕉”烂掉之前将它们统统处理掉，航空

公司常常依据旅客变动成本将所剩座位廉价销售，这样做的目的是为了将损失减少到最低

限度。

《三)航空公司产品分类

一是按照航空运输的对象可以分为客运航空、货运航空和邮件航空运输。

客运航空按照旅客乘坐的舱位可分为经济舱、公务舱和头等舱等;货运航空按照运输货

物的类别可以分为普通货物运输、快件货物运输、鲜活货物运输、贵重货物运输、动物运输、

危险品运输等，邮件航空运输又包括信件运精和包裹运输。

二是按照航空运输是否跨越国境分为国内航空运输和国际航空运输。

三是按照航空运输是否按规定航线飞行分为定期航班运输和包机运输。

定期航班运输是指根据班期时刻表，按照规定的航线，定机型、定日期、定时刻地飞行，

它是航空公司客运服务的主要产品。包机运翰是由航空公司应旅客的要求而提供的包机运

输飞行。

三、航空公司产品组合

企业根据市场需求和本身资源、技术条件，确定产品的经营范围，这在市场营销学里面

称为产品组合;产品组合通常包括若干个在功能上、结构上密切相关，能满足同类播求的产

品系列或产品大类，称为产品线;每条产品线内又包含若干个不同品种、规格、型号、质童和

价格的特定产品，称为产品项目。所以，产品组合实质上是一个企业生产和销售的全部产品

的结构。

航空公司经营的是航线，投放市场待以销售的是航班或座位，航班因航线而异，所以，航

空公司的产品线就是开通航班的航线.飞机飞行的路线称为空中交通线，简称航线。航线

不仅确定了飞机飞行的具体方向、起讫点和经停点，而且还根据空中交通管制的需要，规定

了航线的宽度和飞行高度，以维护空中交通秩序，保证飞行安全。飞机航线的确定除了安全

因素外，还取决于经济效益和社会效益的大小。一般情况下，航线安排以大城市为中心，在

大城市之间建立干线航线，同时辅以支线航线，由大城市辐射至周围小城市。航线按起讫点

的归属不同分为国际航线和国内航线，其中国内航线又可分为干线航线和支线航线.干线

航线是指连接北京和各省会、直辖市或自治区首府或各省、自治区所属城市之间的航线，如

北京一上海航线、上海一南京航线、青岛一深圳航线等。支线航线则是指一个省或自治区之

内的各城市之间的航线.航班是指飞机定期由始发站按规定的航线起飞，经过经停站至终

点站或不经经停站直达终点站的运输飞行。在国际航线上飞行的航班称国际航班.在国内

航线上飞行的航班称国内航班。

航空公司产品组合的广度是指航空公司具有多少条不同产品线，如表4-1所示。航空

公司开通航线的多少和提供服务种类的多少反映了航空公司产品组合的广度。航空公司产

品组合的深度是指每一产品线中有多少不同的项目，如表4-2所示.航空公司产品组合的

深度首先表现为各条航线上所投人的航班数量，这是由运输产品的不可储存性决定的。如

果一个航空公司经营的航线很多，但航线上投人的航班很少，即航班密度很低，就是只有广

度没有深度。深度还表现为各条航线上运输对象的分类，即旅客构成和货物分类。旅客的

组成成分越多，所运货物的种类越多，就可以挖掘更多的潜在客户，从而扩大航线容址、增加

航班投人。航空公司产品组合的关联度表现为各航线所投人机型的互容性。机型与航线的

匹配是航空公司航班生产的重要原则。综上所述，航空公司的产品组合实质上是航空公司

的航线航班结构.它包括所开航线的数童、每条航线的长度、投人运营的机型、航班次数和

运输对象，如表4-3所示.

1.专线专业型

专线专业型即中小型航空公司将自己有限的运力集中投放于很少的几条航线，专门运

输某一类旅客或某些货物，如四川航空公司的成渝航线。再比如上海航空公司组建之初，只

开了上海一北京、上海一广州两条航线的不定期航班，以后逐渐成为定期航班，只运旅客不

运货物，且客运只提供经济舱，这就是专线专业型的产品组合策略。这种组合的特点是只需

要较少的资金，但是，市场范围狭窄，企业营销风险很大。随着企业实力的增强，组合策略将

向广度和深度发展。

2.全线专业型

全线专业型即航空公司投放航班的航线较多，而运输对象相对集中，专运货物或专运旅

客，甚至专运某一类货物或某一种旅客，如低成本航空公司扩展航线，不改变服务对象.至

1992年，上海航空公司经营的航线已扩大到11条，所用的B757也有较大的货运载里，但仍

只运旅客不运货物。又如，1984年圣路易斯的第一航空公司只经营头等舱业务.这家航空

公司在其B727飞机的机舱里设置了每排四个座位(通常是六个)，坐椅全部是皮制的，公司

为乘客提供各种美味佳肴，以及上流社会的豪华排场.根据这种豪华型服务的特点和市场

需求，公司开辟了从圣路易斯到华盛顿、达拉斯、堪萨斯城、纽瓦克等几大城市的多条航线航

班。第一航空公司通过提供这种与众不同的特殊服务而成了“明星”。再如，伦特空运公司

也必须在众多的航线上运行，才使其囚犯专门运输有足够的市场。这种组合的特点是专业

性强而市场面宽，但市场容童不大，盈利有限。

3.专线全面型

专线全面型即在不多的航线上进行对象众多的运轴服务.大多数中型航空公司都采用

这种产品组合。这些航空公司实力有限，飞机不多，经营的航线也不多.在所经营的航线

上，尽量挖掘生产潜力和消费潜力，设法运输各种顾客、各种货物。

4.全线全面型

·全线全面型多为大型航空公司所采用，机群庞大多型，在众多的航线上进行全面的运输

服务。这种产品组合策略使企业能占领更多的市场，满足消费者更多的需求，为企业旅得更

多的收益。

(二】航空公司产品线决策

航空公司产品线决策是指航空公司对自己经营的某类产品的决策，具体表现在对某条

航线上经营的航班班次和机型的决策，抑或对旅客、货物运输类别的决策。在空运市场上，

航班的运行与航空运输产品的生产和销售是同一过程，航班在航线上及时销售才是最有效

的产品。但在一个航班计划期内，主观和客观的原因都不允许已定的航线航班结构作变动。

其客观原因是航班时刻表一经公布，公司就要对公众负责，不可以因某航线的销售率低而随

意撤销航班，主观原因是公司运力增加有很强的计划性，当某航线需求大增时，公司不可能

立即增加航班.所以，航空公司在按规定时期公布新一期航班时刻表时，总是非常认真地研

究各航线上的供求状况，对航线航班结构进行规划调整。在综合分析了公司各航线上的市

场潜力、市场占有率、盈利能力、公司竞争优势和市场地位后，根据公司的战略目标和计划内

运力状况，可以有以下航线航班决策。

1.巩固策略

对于经曹状况良好的航线航班，不宜多变宜巩固。这样可以提高航空公司的知名度。

航班稳定不变，就能被公众熟悉了解并认可.

2.收缩策略

当计划运力小于维持现状时，说明公司生产能力萎缩，只能采取收缩策略。如果萎缩是暂

时现象，可以减少在航班密度较高的航线上的航班投人而维持公司整个网络运转;如果运力萎缩

不是暂时现象，公司只能从销售率低或收支状况不佳的航线撤退，集中精力经营效益高的航线。

3.微调策略

当计划运力与维持现状运力基本持平时，说明公司产品组合只能维持现状规模.航班

结构调整只能在原有规模基础上进行微调。销售率低的航线要不要撤航班?如果该航线市

场需求总盆萎缩，那么对策是撤;如果是市场占有率下降，要估计自己的营销能力能不能把

失去的市场夺回，不能就撤，可以就夺回。撤出的运力投人盈利高的航线。

4.扩展策略

当计划运力有较大幅度增加时，在维持现状的前提下，有较多的运力剩余，需要确定投

放方向。投向哪里要视公司的战略目标和市场经营状况而定。公司在已进人的新航线立足

未稳，或公司现有航线网中的“热线”效益很好，想挤进去分享一杯羹的大有人在，则公司宜

采取防御性策略，以巩固现有网络.如果公司能牢固地占据现有市场的主导地位，则可采取

扩张性策略，开辟新航线.

《三)航空公司单个产品决策

航空公司单个产品的决策是指航空公司对某机型或某类客货的决策，具体涉及具体航

班的机型匹配性分析、具体航线具体机型的客户盈利能力分析等。

，从的林续阅络布局与帆k砚，

经过多年的发展，南航形成了“国内为主，国际为辅，点多面广，以城市对式为主，城市串

式为辅”的航线网络格局.由于国内航线市场是南航最大的利润来源，下一步发展重点仍在

国内市场以提高国内市场的占有率，国内市场进一步的发展集中在广州、北京和上海三大城

市.广州是主要的国内及国际航线枢纽，北京则主要用于南航和北航现有航线的衔接。在

国际航线上，集中发展从广州出发的国际航线和盈利的香港航线。在货运发展上，由于南航

仍然采用以客机的腹舱经营为主，适当发展全货机的战略，因此国内市场货运的航线网络主

哥、伦教等欧美航线或是现有客运航线终点城市上。

在进行机队配里时，考虑到公司目前机型多、机队结构复杂、运行成本高的特点，要加快

机队结构优化调整.公司未来的机队要从现有的10个系列、18种机型逐步优化到以波音

和空客系列为主，以利于提高资源配里效率和降低运行成本。由于南航“十一五”期间仍然

是以国内市场为主导，因此机队配里主要是引进200座级和150座级的飞机，这两种座级的

飞机是南航目前经营国内航线和部分国际航线的主要机型，从使用的情况看，飞机的大小适

中，经济性较好，是适合公司发展的机型。同时，稳步开拓国际市场，引进一定数食的远程宽

体客机和远程货机，提高公司在国际市场上的竞争力。到2010年末按总周转量12%的发

展速度，公司各型飞机达到442架。根据蓝天大三角的市场架构，以及新疆、东北长航线多，

南航短航线多的特点，今后东北地区机队布局主要以空客飞机为主，新获地区以波音飞机为

主，其他市场的机型相对集中。

(资料来源:何妈.南航股份公司的营梢战略与策略.西南交通大学硕士学位论文,2007)

第二节航空公司服务与产品开发概述

一、新服务开发概述

新服务开发是服务企业在整体战略和创新战略的指引或形响下，根据顾客和市场需求

或在其他环境要素的推动下，通过可行的开发阶段向企业现有顾客或新顾客提供的，包含从

风格变化到全新服务产品等各种新颖度服务的正式或非正式的服务开发活动，它形成了现

有服务或新服务的价值增值。

对于服务开发，裕要注意以下几点。

(1)新服务开发是在企业整体战略和创新战略指导下的一种开发活动，因此有愈识、有

组织和系统性的开发活动占据了主导地位;但开发活动也可能是一种偶然性的、非系统性的

活动，如某些员工或某一部门为解决某个问题或在外界环境的影响下产生出创新概念和思

想并进行相应的开发活动，不过这些创新概念和思想仍然受到企业整体战略和创新战略的

影响。研究表明，有组织、系统性的开发活动更有助于提高新服务开发的效率。

(2)新服务开发活动既可以是在企业统一规划下的正式活动(有专门的资金、人力、设

施等资源配套)，也可以是基于某个部门或个人创新思想的非正式活动(没有专门的资金、人

力、设施等资源配套)。同时开发活动不一定必须经历开发过程的每一个阶段，它可以根据

需要跳过某些阶段，或是几个阶段同时进行，因此具有相当大的灵活性。

(3)新服务开发包含的范围较广，从创新度最低的风格变化、产品线扩展到创新度最强

的全新产品开发，都可以看做新服务开发的内容。新服务开发的种类见表4-4.

二、航空公司服务与产品开发的重要意义

随着经济的全球化和国际化，面对更为复杂的顾客裕求和更为激烈的市场竞争环境，航

空公司越加认识到仅依赖于过去的成功很难生存，必须不断地创新，创造新产品和新服务，

其生存与获利之道日益依赖于快速创新的能力以及创新的成功率.服务和产品开发是航空

公司总体经营战略和市场营销决策的重要组成部分。它对航空公司将来的经营状况和前景

有重大的影响。航空公司服务与产品开发的意义如下。

1.促进企业的成长

促进企业的成长是开发新产品最根本的意义所在。据美国《研究与管理》杂志1980年

统计，大多数公司销售额和利润的30肠-40%来自5年前还不属于本企业产品范围的那些

产品，新产品已经在企业成长方面起了重要作用。近十年来，世界上优秀的航空公司都逐步

从整体上进行服务与产品开发，以保证自己企业独特的竞争优势，从而获得旅客的认同，以

获取更多的市场份额.新加坡航空、国泰航空等都是这个方面的佼佼者.

2.对竞争作出反应

服务与产品开发可以维护企业的竞争地位.由于最先向市场投放某项新产品的企业总

是少数一两家，其他企业特别是同行企业往往要对此作出反应，如扩大同类产品系列或品

种、模仿或改进竞争者已经上市的产品、推出本企业的类似新产品等。反过来，前者又会对

自己的新产品实行改进.总之，竟争双方都力图通过新产品开发去取得对某一特定市场的

主导或支配地位。新航不是第一家采用波音双向宽带网络接人服务的航空公司，当时的汉

莎航空公司、北欧航空公司都已经开始试用。但新航做的，是在应用方式、内容和功能上力

争做到“与众不同”—这在很大程度上决定着新产品的产生.

3.利用剩余的生产能力

开发适当的新产品可以使企业现有过剩的生产能力得到利用，同时实现更为均衡的生

产。在固定成本不变的情况下，这样开发的新产品可能使总成本降低，提高企业资源利用

率。经营定期航班的航空公司绝大部分是定期客运航班。航空公司要充分利用其生产能

力:一是充分利用客货两用机的货舱运载能力;二是充分延长飞机的每天飞行时间，如夜间

飞行。大多数航空公司都把货运作为公司的副产品.对公司来说，利用货舱能力可以不增

加折旧成本和飞机飞行成本而获得可观的收人。如果利用夜间飞行，所增加支出的也只是