北京地铁13号线新增两座预留车站工程环境影响报告书(简本)

北京地铁13号线新增两座预留车站工程环境影响报告书(简本)本文简介：北京地铁13号线新增两座预留车站工程环境影响报告书（简本）北京中环瑞德环境工程技术有限公司2011年9月北京地铁13号线新增两座预留车站工程环境影响报告书（简本）1．总论(一)项目概况项目名称：北京地铁13号线新增两座预留车站工程项目概要：地铁13号线由西直门至东直门，线路全长约40.74km，共设

北京地铁13号线新增两座预留车站工程环境影响报告书(简本)本文内容：

北京地铁13号线新增两座预留车站工程

环

境

影

响

报

告

书

（简

本）

北京中环瑞德环境工程技术有限公司

2011

年

9

月

北京地铁13号线新增两座预留车站工程环境影响报告书（简本）

1．总论

(一)项目概况

项目名称：北京地铁13号线新增两座预留车站工程

项目概要：地铁13号线由西直门至东直门，线路全长约40.74km，共设车站16座，另外还有6座为建设时的预留车站，13号线线路图见图1-1。预留车站是指在13号线设计时，考虑了车站位置及设备系统增容扩容可能性及部分设备预留位置的车站。随着线路沿线土地的开发利用，近年来客流稳步增加。为缓解既有车站的客流压力，拟将其中清华东路站和建材城东站付诸实施。

清华东路站位于清华东路与双清路的交叉口北侧，建材城东站位于西三旗路和建材城东路交叉口东侧。

图1-1

地铁13号线线路图

(二)建设内容与规模

(1)

清华东路站：由于五道口站与上地站之间近5公里，故考虑在两站之间的清华大学东侧预留清华东路站，该站位于清华东路北侧，预留为地面侧式车站。——由于现状为高架区间，拟实施为高架侧式车站。采用路中高架侧式三层车站，换乘方式：通道换乘。车站总建筑面积：8036m2。

(2)

建材城东站：该站为预留站，位于现状建材城东路东侧，车站中心距现状路中心70m，距规划路中心135m，预留为高架侧式车站。采用路侧高架侧式二层车站，总建筑面积：5060m2。

（三）

评价工作等级与评价范围

（1）生态影响评价范围与评价等级

根据HJ

19－2011《环境影响评价技术导则

生态影响》中评价工作等级的划分，确定生态影响评价等级为三级，由于项目地位于城市中心区域，且进一步从简。评价范围为工程征地界外200m。

（2）大气环境评价范围与评价等级

由于地铁列车采用电力车组，无废气排放；增加车站为高架站，不设置风亭，没有废气污染物产生。根据导则HJ/2.2，进行大气环境影响分析即可。评价范围为车站周边200m。

（3）水环境评价范围与评价等级

评价范围为工程废水排放口。

根据《环境影响评价技术导则－地面水环境》（HJ/T2.3－93），说明工程水污染物的类型、水量、水质、排放去向等情况，进行水环境影响分析即可。

（4）噪声评价范围与评价等级

评价范围为距离外轨中心线两侧150m的区域。

根据HJ

453-2008《环境影响评价技术导则—城市轨道交通》中规定的评价等级划分原则，本次声环境影响评价按二级评价开展工作。

（5）振动环境评价范围与评价等级

评价范围为距离线路外轨中心线两侧60m的区域。

根据HJ

453-2008《环境影响评价技术导则—城市轨道交通》中规定的评价等级划分原则，本次环境振动影响评价按二级评价开展工作。

(五)评价标准

1、环境质量标准

1）环境噪声标准:

环境噪声评价执行国家《声环境质量标准》（GB3096-2008）中的1类区标准；清华东路两侧50m，京包铁路两侧100m执行“4a类标准”标准限值；

2）评价范围内各敏感建筑环境振动标准根据用地性质分别执行GB10070-88《城市区域环境振动标准》中的相应限值；

3）环境空气质量标准执行国家《环境空气质量标准》（GB3095-1996）中的二级标准和国家***总局环发[2000]1

号“关于发布《环境空气质量标准》(GB3095-1996)修改单的通知”的有关规定；

4）清河上下河段的水质分别执行《地表水环境质量标准》(GB3838-2002)中Ⅳ类水域标准和Ⅴ类水域标准；

5）地下水：执行国家《地下水质量标准》GB/T14848-93中Ⅲ类标准。

2、污染物排放标准

1）施工期噪声应执行GB12523-90《建筑施工场地噪声限值》；

2）该项目建成后厂界噪声执行国家《工业企业厂界环境噪声排放标准》（GB12348-2008）中的4类标准，即昼间70dB(A)，夜间55dB(A)；

3）电磁：原国家***总局18号令《电磁辐射***管理办法》；

4）车站排水水质执行北京市《水污染物排放标准》(DB11/307－2005)中“排入城镇污水处理厂的水污染物排放限值”；

5）固体废物执行《中华人民共和国固体废弃物污染环境防治法》中有关规定。

2．工程分析

(一)营运期污染源分析

（1）噪声污染源分析

本工程两个预留车站均为高架站。运营期本工程轨道交通噪声源主要由列车运行时产生的轮轨噪声、动车组牵引电机噪声及桥梁结构噪声构成，其辐射面大、影响范围广。本次评价在北京城铁13号线进行了噪声源强类比监测。根据类比监测数据，并结合国内有关轨道交通工程的噪声源监测资料和研究成果，确定本次预测采用噪声源强如下：

高架线：90.5dB(A)（距外轨中心7.5m处，整体道床，V=60km/h，无缝长钢轨）。

（2）振动污染源分析

本工程为高架段，本次评价在北京城铁13号线进行了振动源强类比监测。根据类比监测数据，高架路段振动源强取距离轨道中心7.5m处地面Z振级（VLz10）为74.5dB，列车运行速度约60km/h，无缝线路，整体道床。

（3）电磁污染源

由于本工程不设主变电所，而新建开闭所、牵引变电所和降压所的电压等级为10kV，电压等级较低，根据以往地铁项目运行的经验和环评结论，电磁辐射对人体健康不存在影响。

经调查，本工程高架段两侧均已普及有线电视，列车运行时车上受流器与接触轨滑动接触瞬时分离会产生宽频带电磁辐射，不会对沿线高架段线路附近的居民收看电视产生不利影响。

（4）大气污染源分析

本工程牵引类型为电动机车，因而沿线不存在牵引机车废气排放；高架车站没有排风亭。车站不设置食堂，冬季采暖采用电暖气、分体式空调，热水、饮用水供应采用电加热器，废气和有害物质的排放量很小，且均采取相应处理措施，对空气环境影响很小。

（5）水污染源分析

本项目共包含车站2座，主要用水包括车站的工作人员、乘客生活用水、车站冲洗水等，总用水量为3069.94m3/d，污水排放总量为112.0m3/d，40880m3/a。主要污染物为BOD5、COD、动植物油、氨氮，主要污染物COD排放量为7.56t/a，氨氮排放量为1.23t/a。通过污水泵站直接提升至地面，经化粪池处理后排入市政污水管网，最终进入城市污水处理厂。

（6）

固体废物

本工程运营期固体废物主要有乘客候车、运营管理人员产生的生活垃圾等。其中候车乘客在站停留时间极短，产生的生活垃圾量较少。

（二）施工期污染源分析

施工期的环境影响属短期的、可恢复的和局部的环境影响，主要体现在施工

期的噪声、废气（扬尘）、废水和固体废物等影响。施工期噪声污染源主要为施工现场各类机械设备噪声和物料运输的交通噪声。施工现场各类机械设备噪声包括施工机械设备噪声、物料装卸碰撞噪声及施工人员活动噪声，其中声级最大的是电钻，可达

115dB（A）。施工扬尘主要产生于土方挖掘阶段和运输车辆行驶等，结构、装修阶段也会产生粉尘污染。施工期间废水主要有生产废水和生活污水组成，其中生产废水主要来自砂石料筛分、混凝土搅拌冲洗、基坑废水、混凝土养护等，生活污水来自现场施工及管理人员。施工期产生的固体废物主要来源于拆迁及平整土地固体废物、地基挖掘土方、建筑施工等产生的建筑垃圾和建筑工人产生的生活垃圾。

3.

主要环境敏感目标

项目位于建成区，道路两侧的居民区为项目建设和运营的主要环境敏感点，环境影响评价时给予重视。主要保护目标见表1。

表1

项目主要保护目标一览表

敏感点

备注

清华大学美术学院

位置

拟建清华东路站的西边

距离

58m

性质

学校

单

村

位置

拟建建材城东站的北边

拟拆迁

距离

15m

性质

平房区

4．环境质量结论

（1）大气环境

海淀区2009年全年二氧化硫、二氧化氮浓度满足国家环境空气质量二级年均值标准限值，PM10超过国家环境空气质量二级年均值标准限值，超标倍数为0.27。由此可见，海淀区目前大气主要污染物为可吸入颗粒物。昌平区2009年全年二氧化硫、二氧化氮浓度满足国家环境空气质量二级年均值标准限值，PM10超过国家环境空气质量二级年均值标准限值，超标倍数为0.04。由此可见，昌平区目前大气主要污染物也为可吸入颗粒物。

（2）水环境

清河上段现状水质为劣Ⅴ1类，主要污染指标为BOD5和氨氮。BOD5的超标率为40%，最大值的超标倍数为1.7倍。氨氮的超标率为70%，最大值的超标倍数为6.1倍。清河下段现状水质为劣Ⅴ3类，主要污染指标也为BOD5和氨氮。BOD5的超标率为66.7%，最大值的超标倍数为4.4倍。氨氮的超标率为95.8%，最大值的超标倍数为10.7倍。清河现状均达不到相应的水体功能。

根据2009年《北京市环境质量报告书》，2009年北京全市平原区地下水监测井优良、良好水质占所有监测井总数的***.6％；较差水质、极差水质占所有监测井总数的35.4％，主要超标指标为总硬度、溶解性总固体和硝酸盐氮，超标率分别为28.0%、18.3%、10.3%。超标范围主要分布在城市中心区及西南部地区。

（3）声环境

本项目对工程沿线所有的声环境敏感点进行了现状监测，监测结果如表2所示。根据监测结果可知，各敏感点的昼间噪声监测值均符合相应的环境质量标准，夜间运行时段的噪声监测值超超标，超标量为8.5

dB(A)和9.6

dB(A)，超标的原因主要是受13号线地铁运营的噪声影响。

表2

***目标噪声现状监测值

敏感点名称

所在站位

性质

方位

关系

与外轨中

心线距离

现状噪声监测值

dB(A)

标准值

dB(A)

超标量

dB(A)

清华大学美术学院

清华东路站

学校

西侧

57.7米

昼间

***.8

70

-

夜间运行时段

63.5

55

8.5

单

村

建材城东站

住宅

北侧

15米

昼间

66.1

70

-

夜间运行时段

***.6

55

9.6

（4）振动环境

本项目对工程沿线所有的振动敏感点均进行了现状监测，监测结果如表3所示。各监测点监测值均符合GB10070-88《城市区域环境振动标准》中不同环境振动功能区规定的昼夜限值。

表3

***目标振动现状监测值

敏感点名称

所在站位

性质

方位

关系

与外轨中

心线距离

现状振动监测值

dB(A)

标准值

dB(A)

超标量

dB(A)

清华大学美术学院

清华东路站

学校

西侧

57.7米

昼间

70.6

80

-

夜间运行时段

68.3

80

-

单

村

建材城东站

住宅

北侧

15米

昼间

72.2

80

-

夜间运行时段

69.5

80

-

5．环境影响预测

（1）声环境影响

本次环评采用类比预测方法来评价本项目建成后对周边环境敏感目标的噪声影响。在具有类似工况的、已建成的龙泽站布置了噪声监测点，监测结果具体见表4。

表4

噪声衰减断面监测结果一览表

时间

噪声断面监测值dB(A)

备注

时段

噪声值

15m

40m

60m

80m

9月22日

昼间

混合值

67.2

66.4

***.6

63.5

监测断面周围开阔，为绿地

本底值

65.8

***.2

61.7

61.9

混合-本底

1.4

2.2

2.9

1.6

夜间

运行时段

混合值

***.2

62.4

61.5

60.9

本底值

63.9

61.4

60.4

59.1

混合-本底

0.3

1.0

1.1

1.8

根据监测结果对***目标进行类比预测，预测结果及其分析见表5。

表5

***目标噪声类比预测值与现状值对比分析表

敏感点名称

现状噪声监测值

dB(A)

类比噪声预测值dB(A)

标准值

dB(A)

超标量

dB(A)

增加量

dB(A)

清华大学美术学院

昼间

***.8

***.6

70

-

-

夜间运行时段

63.5

61.5

55

+6.5

-2.0

单

村

昼间

66.1

67.2

70

-

-

夜间运行时段

***.6

***.2

55

+9.6

-0.4

可见，本项目建成后，两处***目标的昼间噪声预测值能达标，夜间运行时段的噪声预测值超标，但是比现状值均有所减小。分析原因为：目前这两处列车均为正常的速度通过，增加两个站之后，降低了列车的通过速度，所以列车造成的噪声影响有所改善。

（2）振动环境影响

本次环评采用类比预测方法来评价本项目建成后对周边环境敏感目标的振动影响。在具有类似工况的、已建成的龙泽站布置了振动监测点，监测结果具体见表6。

表6

振动衰减断面监测结果一览表

时间

振动断面监测值dB(A)

备注

时段

振动值

15m

30m

60m

9月22日

昼间

混合值

68.1

67.5

65.9

监测断面周围开阔，为绿地

本底值

65.1

63.4

62.2

混合-本底

3.0

4.1

3.7

夜间

运行时段

混合值

66.2

***.1

63.8

本底值

62.5

62.2

60.9

混合-本底

3.7

1.9

1.9

根据监测结果对***目标进行类比预测，预测结果及其分析见表7。

表7

***目标振动类比预测值与现状值对比分析表

敏感点名称

现状噪声监测值

dB(A)

类比噪声预测值dB(A)

标准值

dB(A)

超标量

dB(A)

增加量

dB(A)

清华大学美术学院

昼间

70.6

65.9

80

-

-4.7

夜间运行时段

68.3

63.8

80

-

-4.5

单

村

昼间

72.2

68.1

80

-

-4.1

夜间运行时段

69.5

66.2

80

-

-3.3

可见，本项目建成后，两处***目标的昼间振动预测值和夜间运行时段的振动预测值均能超标，并且比现状值有所减小。分析原因为：目前这两处列车均为正常的速度通过，增加两个站之后，降低了列车的通过速度，所以列车造成的振动影响有所改善。

（3）电磁环境影响

本工程建成后，线路两侧15米范围内将无环境敏感点。类比地铁5号线竣工环保验收监测数据可知，本工程运营后，列车运行产生的无线电干扰对地面段沿线10米处居民收看电视信号影响很小，所有频道的信噪比远大于35dB，即正常收看电视不受影响。由于本工程沿线有线电视普及率很高，因此本工程的建设对沿线居民收看电视的影响很小，因此无需采取专门的防护措施。

（4）大气环境影响

地铁13号线牵引类型为电动机车，因而不存在牵引机车废气排放；高架车站没有排风亭。车站不设置食堂，冬季采暖采用电暖气、分体式空调，热水、饮用水供应采用电加热器，废气和有害物质的排放量很小，且均采取相应处理措施，对空气环境影响很小。

（5）水环境影响

本工程2个车站，生活污水排放总量为112.0m3/d，40880m3/a，主要污染物为BOD5、COD、动植物油、氨氮。主要污染物COD排放量为7.56t/a，氨氮排放量为1.23t/a。通过污水泵站直接提升至地面，经化粪池处理后排入市政污水管网，最终进入城市污水处理厂，各车站排水水质均满足《北京市水污染物排放标准》的要求，不会对水环境造成影响。

（6）固体废物环境影响

本工程运营期产生的固体废物主要为生活垃圾，其产生量为55.48t/a，生活垃圾由环卫部门统一收集后纳入城市垃圾处理系统，不会造成固体废物危害。

因此，本工程运营后产生的固体废物对周围环境的影响很小。

（7）生态与景观环境影响

本工程经过地区是以人类活动为中心，以城市生产为基础的人工生态系统。该生态系统具有相对的稳定性及功能完整性，由于人工的有效管理及能量补给，系统可以得到较稳定的维持和发展，并具有一定的抗干扰能力。因此本工程的建设基本不会影响区域原有的城市生态系统。

轨道交通具有绿色环保、节能高效等优势，本工程在增强沿线景观稳定性，促进沿线地区经济发展的同时，可以最大限度降低对环境的破坏。

6.

总量控制

我国“十二五”期间将落实减排目标责任制，强化污染物减排和治理，增加主要污染物总量控制种类，将主要污染物增至四项，即化学需氧量、氨氮、二氧化硫、氮氧化物。

该项目涉及总量控制指标为CODCr、NH3-N。

建议该项目CODCr排放总量7.56

t/a，NH3-N排放总量为1.23t/a。

7.

环境管理监测计划

建设单位在项目建设期间要把防止污染、保护环境作为重要职责之一，在设

置工程管理机构时应同时建立***管理机构，设专职人员负责***工作。项目建成后，应成立环境管理办公室，专门负责环境监管工作，定期进行监测，不断完善环境管理、***工作。

8.

结论

综上所述，在完成设计和本环评报告所提及的污染防治措施的前提下，本项目各项污染物满足达标排放，本项目的建设从环境角度讲是可行的。